La battaglia per il futuro dell'automobile europea è tornata ad accendersi nei corridoi di Bruxelles, e questa volta le linee di faglia sono più nette che mai. Da un lato, una coalizione guidata dalla Francia e composta da Spagna, Paesi Bassi, Svezia, Danimarca, Portogallo e Lussemburgo ha depositato un *non paper* — il documento informale per eccellenza della diplomazia europea — con un messaggio inequivocabile: nessun passo indietro sull'elettrico. Dall'altro, Germania e Italia continuano a premere per riaprire i termini del regolamento che prevede lo stop alle vendite di auto a combustione interna entro il 2035. Una frattura che non è solo industriale, ma profondamente politica, e che potrebbe ridisegnare gli equilibri del mercato automobilistico globale per i prossimi decenni.

Il "non paper" che divide l'Europa

Il documento circolato nelle settimane scorse, firmato da sette paesi membri, è un segnale politico di primaria importanza. Parigi e i suoi alleati chiedono alla Commissione europea di non cedere alle pressioni revisioniste e di mantenere fermo l'obiettivo del 2035, quando sarà vietato immatricolare nuovi veicoli a motore termico nell'Unione Europea. L'argomentazione centrale del testo è tanto semplice quanto strategicamente fondata: una transizione decisa verso l'elettrico renderebbe l'Europa "meno esposta a future crisi geopolitiche e a shock sui prezzi", un riferimento diretto alla dipendenza dal petrolio e dal gas che ha devastato le economie europee dopo l'invasione russa dell'Ucraina.

Dati alla mano, la logica è difficile da contestare. Nel 2022, i Paesi dell'UE hanno speso complessivamente circa 600 miliardi di euro in importazioni di combustibili fossili, una cifra record che ha alimentato l'inflazione e impoverito le famiglie. Passare all'elettrico significa ridurre questa dipendenza strutturale e spostare il valore aggiunto verso l'interno dei confini europei: energia rinnovabile prodotta in loco, batterie assemblate in Europa, manutenzione più semplice e meno costosa.

Il *non paper* sottolinea anche la dimensione della competitività industriale. Fare marcia indietro ora, sostengono i firmatari, significherebbe mandare un segnale devastante agli investitori privati, che negli ultimi tre anni hanno impegnato miliardi di euro in nuovi stabilimenti, linee di produzione per batterie e infrastrutture di ricarica. Solo in Germania, Svezia e Francia, i principali costruttori europei hanno annunciato investimenti superiori ai 50 miliardi di euro nella transizione elettrica entro il 2030.

Germania e Italia: le ragioni di chi frena

Eppure, dall'altra parte del tavolo, le preoccupazioni non sono prive di fondamento. La Germania — che ospita Volkswagen, BMW e Mercedes, tre dei più grandi gruppi automobilistici mondiali — ha assistito con crescente allarme al crollo delle vendite di auto elettriche nel 2024, complice anche l'eliminazione degli incentivi statali decisa dal governo Scholz a fine 2023. Le immatricolazioni di BEV (Battery Electric Vehicles) in Germania sono scese del 27% nel primo semestre 2024 rispetto all'anno precedente, un campanello d'allarme che ha riacceso il dibattito sulla velocità della transizione.

L'Italia, da parte sua, porta sul tavolo la specificità della sua filiera produttiva. L'industria della componentistica automotive italiana — che vale circa 50 miliardi di euro di fatturato e occupa oltre 270.000 addetti diretti — è storicamente specializzata in componenti per motori termici: sistemi di iniezione, trasmissioni, parti in alluminio per blocchi motore. Una transizione troppo rapida rischia di mettere in ginocchio distretti industriali come quello bresciano, modenese e torinese, dove la riconversione produttiva richiede tempi e investimenti che molte PMI non riescono a sostenere da sole.

Stellantis, il gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA, è il simbolo vivente di questa complessità: uno dei maggiori produttori mondiali, con stabilimenti chiave in Italia, che continua a soffrire di un gap competitivo rispetto ai concorrenti cinesi sul fronte dei veicoli elettrici di massa. Il modello Leapmotor, brand cinese di cui Stellantis detiene il 21%, è già in vendita in Europa a prezzi che i costruttori tradizionali faticano a eguagliare.

La sfida cinese e il rischio di dipendenza tecnologica

Il paradosso al centro di questo dibattito è proprio questo: rallentare la transizione per proteggere l'industria esistente potrebbe finire per avvantaggiare i competitori cinesi, che invece sulla transizione hanno puntato tutto. BYD, SAIC, Geely e una dozzina di altri costruttori cinesi stanno inondando il mercato europeo con veicoli elettrici venduti a prezzi compresi tra i 20.000 e i 30.000 euro, una fascia di mercato dove i brand europei sono quasi assenti.

La Commissione europea ha risposto con l'introduzione di dazi aggiuntivi sulle auto elettriche cinesi, che possono arrivare fino al 45,3% per BYD e al 48,1% per SAIC. Ma i dazi sono uno strumento difensivo, non una strategia industriale. E nel frattempo, la quota di mercato dei brand cinesi in Europa è cresciuta dal 3% del 2021 all'8% del 2024, con proiezioni che la portano al 15-20% entro il 2030 se il trend non viene invertito.

È qui che il *non paper* franco-spagnolo trova la sua argomentazione più solida: la risposta alla sfida cinese non è rallentare la transizione, ma accelerarla con investimenti massicci in ricerca, sviluppo di batterie di nuova generazione, e formazione della forza lavoro. Paesi come la Svezia — dove Northvolt, pur tra le difficoltà finanziarie recenti, rappresenta un tentativo europeo di costruire una filiera autonoma per le batterie — dimostrano che la strada industriale esiste.

Cosa succede ora: le prospettive per il 2025

Il 2025 sarà un anno decisivo. La Commissione europea, guidata da Ursula von der Leyen alla sua seconda legislatura, dovrà presentare la revisione del regolamento automotive entro la primavera. La clausola di revisione al 2026 — fortemente voluta dalla Germania durante il negoziato originale — dà formalmente la possibilità di riaprire il dossier. Ma farlo significherebbe scontentare metà degli stati membri, complicare la pianificazione industriale e indebolire la credibilità dell'Europa come attore climatico globale, proprio mentre gli Stati Uniti con Trump si ritirano nuovamente dagli impegni sul clima.

Per l'Italia, il rischio è di trovarsi schiacciata in una posizione difensiva: chiedere revisioni e deroghe senza proporre una visione alternativa credibile per la propria industria. Il Piano strategico per l'automotive annunciato dal governo Meloni nel 2024 — con risorse stanziate per incentivi, formazione e riconversione produttiva — va nella direzione giusta, ma i 950 milioni di euro stanziati sembrano pochi di fronte alla scala della trasformazione richiesta.

La vera partita, in fondo, non si gioca tra chi è "pro-elettrico" e chi è "pro-termico". Si gioca su chi riuscirà a costruire la catena del valore della mobilità futura, a trattenere i posti di lavoro qualificati, e a non diventare un semplice mercato di sbocco per tecnologie sviluppate altrove. E su questo terreno, il dibattito europeo non può permettersi di essere solo reattivo.

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